Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4
В Тюменской области открытие гигантского Самотлорского месторождения как раз совпало с созданием Ан-22. Туда и сейчас непросто добраться, а во второй половине 60-х годов это было возможно только по воздуху. Именно «Антей» взял на себя основную нагрузку в доставке крупногабаритной техники и срочных грузов, и первыми в этом деле стали экипажи летчиков-испытателей ОКБ Антонова.
Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн. При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега! Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны. Терской писал об этом времени:
Гигант на техническом обслуживании
Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев. В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию. На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно.
Ан-22 в Перу
Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года
Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном
Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью. Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново. Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.
Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя. Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой. Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.
Последствия встречи с орлом
Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)
Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах. Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов. На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабаны, но даже в этом случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.
Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло.
Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк
Штурман Сысоев В.Е. осматривает антенну локатора КП-3. Лето 1975 года
Не обходилось и без летных происшествий. В начале сентября 1967 года во время полета командир воздушного судна перевел питание барометрических приборов с основной проводки на резервную. Но сделал это не просто так, а перевел кран в промежуточное положение вместо резервного. Да еще в придачу погнул ограничительный упор крана, чем обесточил указатель скорости командира и штурмана. В итоге садили самолет по показаниям второго пилота, роль которого исполнял опытный инструктор.
Далее будет уместным привести рассказ бортинженера-инструктора майора А. Я. Журавеля, который приводит в своей книге «Военно-транспортный гигант Ан-22» автор Николай Якубович:
Экипаж с бортинженером к полету готовы
Продолжение следует…
По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн. При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега! Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны. Терской писал об этом времени:
«За время испытаний была единственная серьезная доработка, связанная с введением в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны».
Гигант на техническом обслуживании
Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев. В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию. На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно.
Ан-22 в Перу
Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года
Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном
Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью. Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново. Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.
Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя. Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой. Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.
Последствия встречи с орлом
Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)
Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах. Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов. На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабаны, но даже в этом случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.
Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло.
Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк
Штурман Сысоев В.Е. осматривает антенну локатора КП-3. Лето 1975 года
Не обходилось и без летных происшествий. В начале сентября 1967 года во время полета командир воздушного судна перевел питание барометрических приборов с основной проводки на резервную. Но сделал это не просто так, а перевел кран в промежуточное положение вместо резервного. Да еще в придачу погнул ограничительный упор крана, чем обесточил указатель скорости командира и штурмана. В итоге садили самолет по показаниям второго пилота, роль которого исполнял опытный инструктор.
Далее будет уместным привести рассказ бортинженера-инструктора майора А. Я. Журавеля, который приводит в своей книге «Военно-транспортный гигант Ан-22» автор Николай Якубович:
«В 1971 году в полку проводились ночные полеты. По плановой таблице с наступлением ночи наш Ан-22 СССР – 09310 должен был взлетать первым. В составе экипажа помимо меня были также: командир корабля майор В.И. Панов, помощник командира корабля В.Н. Рыбкин и штурман В.Л. Чигин. При взлете во второй половине разбега выяснилось, что у всего экипажа не работают указатели скорости. Все мы видели, что самолет интенсивно набирает скорость, но стрелки указателя скорости показывали «0 км/ч». Прекращать взлет и тормозить было поздно. Паники не было, но, мягко говоря, волновались все. Командир корабля Валерий Иванович Панов мгновенно оценил обстановку и принял единственное правильное решение продолжить взлет с неработающими приборами. Тут же по СПУ прозвучали очень спокойные и хладнокровные слова командира, обращенные к экипажу: «Мужики, не волнуйтесь и успокойтесь. Все будет нормально. Взлетим и сядем».
Такие уверенные слова и спокойный тон магически подействовали на всех, вселили уверенность в благополучном исходе полета. Взлетели и пошли по коробочке, чтобы зайти на посадку. В том году мы уже имели небольшой опыт эксплуатации самолета Ан-22 в воздухе, поэтому скорость по кругу и на посадке мне с командиром пришлось определять «на глаз» по положению рычагов управления двигателями. В инструкции экипажу по действиям в особых случаях в полете это не было предусмотрено. Только благодаря большому летному мастерству командира корабля самолет благополучно выполнил полет по кругу и произвел посадку с неработающими указателями скорости. Не зря говорили тогда сослуживцы, что Панов – летчик от бога. После посадки выяснили причину этого аварийного случая. При проведении предполетной подготовки самолета наземные специалисты по приборному оборудованию рассоединили трубопровод динамического давления набегающего воздуха и забыли соединить.
В 1973 году состоялся визит президента США Форда в СССР. 81-му втап была поставлена задача на перевозку из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения его визита. Экипаж майора Н.Ф. Боровских на Ан-22 СССР – 09310 поставленную задачу решил, доставив оборудование по назначению. Настало время возвращаться на аэродром базирования. При взлете из Воздвиженки разрушился пневматик средней стойки левой опоры шасси, которое я обнаружил после взлета. Выполнение посадки стало проблематичным, так как у экипажа не было соответствующего опыта. Командир корабля принял решение садится на аэродроме вылета. После выработки топлива до разрешенного посадочного веса самолет удачно приземлился. В сентябре того года днем экипаж того же борта (командир корабля майор В.И. Панов, помощник командир В.Н. Рыбкина, штурман В.Л. Чигин и бортовой инженер-инструктор А.Я. Журавель) выполнял перелет из подмосковного Раменского в Иваново (Северный). При подходе к Иваново на эшелоне 5700 метров самолет по вине группы руководства полетов попал в грозовую облачность, стал неуправляемым и начал быстро терять высоту. Двигатели и рули работали исправно, экипаж прилагал все усилия, чтобы выйти из облаков, но машина оставалась неуправляемой и продолжала падать. На высоте 4200 метров самолет с большим креном вывалился под облака. Экипаж сразу устранил крен, вывел машину в горизонтальный полет и продолжил полет по маршруту. После посадки в Иваново были обнаружены сорванными обтекатель и антенна радиолокатора «Инициатива-4-100», а также тросовая антенна».
Такие уверенные слова и спокойный тон магически подействовали на всех, вселили уверенность в благополучном исходе полета. Взлетели и пошли по коробочке, чтобы зайти на посадку. В том году мы уже имели небольшой опыт эксплуатации самолета Ан-22 в воздухе, поэтому скорость по кругу и на посадке мне с командиром пришлось определять «на глаз» по положению рычагов управления двигателями. В инструкции экипажу по действиям в особых случаях в полете это не было предусмотрено. Только благодаря большому летному мастерству командира корабля самолет благополучно выполнил полет по кругу и произвел посадку с неработающими указателями скорости. Не зря говорили тогда сослуживцы, что Панов – летчик от бога. После посадки выяснили причину этого аварийного случая. При проведении предполетной подготовки самолета наземные специалисты по приборному оборудованию рассоединили трубопровод динамического давления набегающего воздуха и забыли соединить.
В 1973 году состоялся визит президента США Форда в СССР. 81-му втап была поставлена задача на перевозку из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения его визита. Экипаж майора Н.Ф. Боровских на Ан-22 СССР – 09310 поставленную задачу решил, доставив оборудование по назначению. Настало время возвращаться на аэродром базирования. При взлете из Воздвиженки разрушился пневматик средней стойки левой опоры шасси, которое я обнаружил после взлета. Выполнение посадки стало проблематичным, так как у экипажа не было соответствующего опыта. Командир корабля принял решение садится на аэродроме вылета. После выработки топлива до разрешенного посадочного веса самолет удачно приземлился. В сентябре того года днем экипаж того же борта (командир корабля майор В.И. Панов, помощник командир В.Н. Рыбкина, штурман В.Л. Чигин и бортовой инженер-инструктор А.Я. Журавель) выполнял перелет из подмосковного Раменского в Иваново (Северный). При подходе к Иваново на эшелоне 5700 метров самолет по вине группы руководства полетов попал в грозовую облачность, стал неуправляемым и начал быстро терять высоту. Двигатели и рули работали исправно, экипаж прилагал все усилия, чтобы выйти из облаков, но машина оставалась неуправляемой и продолжала падать. На высоте 4200 метров самолет с большим креном вывалился под облака. Экипаж сразу устранил крен, вывел машину в горизонтальный полет и продолжил полет по маршруту. После посадки в Иваново были обнаружены сорванными обтекатель и антенна радиолокатора «Инициатива-4-100», а также тросовая антенна».
Экипаж с бортинженером к полету готовы
Продолжение следует…
По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
- Евгений Федоров
- Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Рекордная работа. Часть 3
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 2
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 1
Информация