Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4

Действительно, как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.



Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.

Но – по порядку.

Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.



Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.

Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.

Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.

Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.

И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.
















Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.







В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.



В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.

Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.

Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.

Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.

Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.

Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.

В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.



Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.

Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.

Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.

Приоритеты в разработке самолета были следующие:

1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).
2. Разведчик.
3. Скоростной бомбардировщик.



Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.



Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.

Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.



Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).

Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.

Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.

Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».

Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.

В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.

Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.

Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.

Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.

А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.

Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.



Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.

Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.



ЛТХ:

Модификация: Як-2
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
—пустого самолета: 4000
—нормальная взлетная: 5380
Тип двигателя: 2 х М-103
—мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 515
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 8900
Экипаж: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.



На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

Некоторые успели повоевать.



136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.



На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.

314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.

Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.

Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

Что можно сказать в итоге?

Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.

И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.

Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.

Источники:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htm
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/blizhnij-bombardirovshhik-yak-2-bb-22/
https://military.wikireading.ru/62425