У-2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «У-2 (самолёт)»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не следует путать с Lockheed U-2 — американским самолётом-разведчиком.
Запрос «По-2» перенаправляется сюда; см. также другие значения.
У-2 (с 1944 года По-2)
По-2 в Музее Чкалова
По-2 в Музее Чкалова
Тип многоцелевой биплан
Производитель ЦКБ-39[d]
Главный конструктор Н. Н. Поликарпов
Первый полёт 24 июня 1927 год[1]
Начало эксплуатации 1928 год
Статус Эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот
Союз Советских Социалистических Республик ОСОАВИАХИМ
ДОСААФ
Годы производства 1928—1954
Единиц произведено Более 32 тысяч
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

У-2 (с 1944 года По-2, Поликарпов-2, разг. — «кукуру́зник») — советский многоцелевой биплан, созданный в 1927 году под руководством Н. Н. Поликарпова.

Один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова. Самый массовый биплан в истории.

История создания[править | править код]

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения лётному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полётам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Впрочем, малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчёркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие лётные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, на тот момент начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и лёгкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнёт проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором ещё не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени всё же прошёл стендовые испытания, но не прошёл государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надёжности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания У-2, которые проводил лётчик М. М. Громов с января 1928 года (первый полёт состоялся 7 января)[2], показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в лётных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Описание самолёта[править | править код]

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11.

Массогабаритные характеристики

  • Общая длина самолёта — 8170 мм.
  • Масса пустого учебного самолёта:
    • на колёсах — 752 кг,
    • на лыжах — 758 кг.
  • Нормальный полётный вес:
    • учебного самолёта 1012 кГ,
    • бомбардировщика — 1400 кГ,
    • санитарного самолёта — 1472 кГ.

Скорость:

  • максимальная — от 130 до 150 км/ч,
  • крейсерская — 100—120 км/ч,
  • посадочная — 60—70 км/ч.

Потолок — 3800 м.

Дальность беспосадочного перелёта (по топливу) — 350—400 км.

Разбег и пробег — 100—150 м[3].

Ёмкости:

  • бензобака — 125 л,
  • маслобака — 21,5 л.

Фюзеляж[править | править код]

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.

Крыло[править | править код]

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляют однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло вынесено вперёд на 800 мм.

Размах крыла:

  • верхнего — 11 420 мм,
  • нижнего — 10 655 мм.

Площадь крыла — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси[править | править код]

Стабилизатор и хвостовое оперение съёмные, площадью:

  • стабилизатор с рулями — 5,05 м² ,
  • киль с рулём направления — 1,67 м².

Шасси самолёта — двухстоечное (шасси с хвостовой опорой), неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа[править | править код]

На У-2 устанавливался пятицилиндровый двигатель М-11 воздушного охлаждения максимальной мощностью от 81 до 106 кВт на поздних модификациях.

Бензобак помещается за противопожарной перегородкой, маслобак — позади двигателя.

Мотор заводится при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром.

Производство и эксплуатация[править | править код]

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В 1930-х годах У-2 производили и ремонтировали ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который стал выпускать У-2 с апреля 1941 года.

С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 до 350 кг.

Относительно тихий ночной бомбардировщик производил в том числе и психологическое воздействие на врага. Солдаты вермахта называли его «ночной фельдфебель» (потому, что не давал спать по ночам) и «Железный Густав», так как архаичный биплан казался неуязвимым для расчётов ПВО.

Также в годы Великой Отечественной войны У-2 и его модификации производились на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, варьировались, но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении: для улучшения пилотажных характеристик на самолёте применён увеличенный руль направления. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.

Модель Производитель 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
У-2 (По-2), ВС* № 23 (Ленинград) 28 89 283 942 1381 1100 327 968 1782 2016 1584 472
№ 387 (Ленинград) 50 826
№ 387 (Казань) 419 2225 2733 3045 2094
№ 463 (Рязань) 7
№ 464 (Долгопрудный) 71 736 557
№ 471 (Шумерля) 53 657 417
С-1 № 23 (Ленинград) 50 44 5
С-2, По-2С № 23 (Ленинград) 365 5
№ 387 (Ленинград) 15
№ 387 (Казань) 61
№ 471 (Шумерля)
№ 494 (Козловка) 18 270 695 427
ВС № 23 (Ленинград) 170 298
СП № 23 (Ленинград) 101 116 118 160 210 126
АП, По-2А № 23 (Ленинград) 17 55 171 127 169 26 270 50 100 125 125
№ 463 (Рязань) 3
Всего 28 106 338 1113 1508 1420 683 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3127 5133 3566

*В варианте ВС в 1941 — 1945 годах было выпущено 11918 самолетов:

1941 1942 1943 1944 1945 Всего
1009 2130 2812 4382 1585 11918
Модель Производитель 1946 1947 1948 1949
По-2 № 387 (Казань) 646 61
№ 168 (Ростов-на-Дону) 49
По-2А № 387 (Казань) 100 99
№ 463 (Рязань) 98
№ 168 (Ростов-на-Дону) 204 435 609
По-2С № 387 (Казань) 370 101
По-2 «Лимузин» № 387 (Казань) 10
№ 168 (Ростов-на-Дону) 81
Всего 1224 465 565 609

В ГВФ СССР По-2 активно эксплуатировались в качестве почтовых и связных самолётов, до массового появления вертолётов и самолётов Ан-2. В качестве учебных машин летных училищ гражданской авиации и в сельском хозяйстве в качестве распылителей удобрений и ядохимикатов, в качестве санитарного авиатранспорта. Со второй половины 1950-х начался постепенный вывод из эксплуатации в основном уже машин производства послевоенных лет, завершившийся к 1960-ым годам.

Стоимость[править | править код]

Самолёт По-2 (М-11Д) производства завода № 464, без мотора, отпускался по цене за одно изделие 44500 рублей (цены за второй квартал 1945 года).[4].

Модификации самолёта[править | править код]

  • У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.
  • У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.
  • У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
  • У-2 ГН — «голос неба».
Лётно-технические
характеристики У-2 (1933 г.)
Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Посадочная скорость 65 км/ч
Практический потолок 3820 м
Дальность полёта 400 км
Мощность (М-11Д) 115 л. с.
Запас топлива 90 кг
Длина самолёта 8,17 м
Высота самолёта 3,1 м
Размах крыла 11,4 м
Площадь крыла 33,15 м2
Масса пустого 635 кг
Взлётная масса 890 кг
Разбег 70 м
Пробег 120 м
  • У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.
  • У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.
  • У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.
  • У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.
  • У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
  • С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).
Гидросамолёт

Боевое применение[править | править код]

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении, и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нём. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

По-2 — единственный биплан, официально одержавший победу в бою с реактивным самолётом: 15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2. Истребитель был вынужден снизить скорость ниже 161 км/ч при попытке занять позицию позади По-2, что привело к его сваливанию на землю и «победе» биплана.[5]

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днём самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

Ночной бомбардировщик[править | править код]

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20—35 км от передовой. Днём эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась, и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 года — АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожекторы и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

В 1943 году число полков, вооружённых самолётами У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков [источник не указан 2416 дней].

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Большую роль сыграли полки «ночников» (как называл их главком 4-й воздушной армии К. А. Вершинин) в Новороссийской операции (889-й Новороссийский ночной легкобомбардировочный авиационный полк) и всех десантных операциях 1943—1944 годов в Крыму.

Самолёт-разведчик и самолёт связи[править | править код]

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы[править | править код]

Осенью 1941 года в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.[6]

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

23 лётчицы, воевавшие на У-2, удостоены звания Героя Советского Союза.

Существующие на данный момент[какой?] реплики самолёта По-2 в лётном состоянии[править | править код]

RA-1945G в 2010 г.
  • г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.
  • г. Новосибирск Рег. RA-2508G., RA-2921G. Оба самолета-реплики построены в г. Новосибирске силами аэродрома Мочище и НГТУ.
  • г. Москва. Рег. RA-0790G.
  • г. Харьков, аэродром Коротич.
  • г. Минск, аэроклуб «Липки».
  • г. Запорожье, музей В. Богуслаева, оригинал, выставлен 9 мая 2020 г.(Ред. Польский Ф. В.)

Герои Советского Союза, воевавшие на У-2[править | править код]

  1. Аронова Раиса Ермолаевна (1920—1982) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  2. Бахвалов Георгий Павлович (1914—1974) капитан, старший лётчик-наблюдатель 11-го отдельного разведывательного авиационного полка, войну начинал в 128-м ближнебомбардировочном полку на У-2.
  3. Белик Вера Лукьяновна (1921—1944) гвардии лейтенант, штурман звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  4. Волков Иван Степанович (1915-1989) гвардии капитан, штурман эскадрильи 60-го гвардейского Сталинградского бомбардировочного полка.
  5. Гашева Руфина Сергеевна (1921—2012) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  6. Гашков Алексей Вениаминович (1918—1980) лейтенант, штурман звена 386-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  7. Гельман Полина Владимировна (1919—2005) гвардии старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  8. Голдобин Николай Иванович (1921-1956) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 61-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
  9. Гуторов Михаил Иванович (1919—1997) гвардии капитан, командир эскадрильи 98-го отдельного корректировочного разведывательного авиационного полка.
  10. Девятаев Михаил Петрович (1917—2002) гвардии старший лейтенант, командир звена 104-го гвардейского истребительного авиационного полка, в 1941—1944 годах воевал на У-2 бомбардировочной и санитарной модификаций.
  11. Ерофеевский Африкант Платонович (1917-1976) майор, командир эскадрильи 717-го ночного бомбардировочного полка.
  12. Жигуленко Евгения Андреевна (1920—1994) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  13. Заевский Виктор Антонович (1909—1977) капитан, заместитель командира эскадрильи 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  14. Зайцев Алексей Дмитриевич (1914—1995) старший лейтенант, помощник командира 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  15. Зумбулидзе Борис Захарович (1905—2000) подполковник, командир 406-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  16. Кизь Василий Дмитриевич (1922—1996) гвардии лейтенант, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
  17. Ковалёв Тимофей Алексеевич (1918—1981) майор, командир эскадрильи 15-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  18. Константинов Владимир Фёдорович (1921—1979) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
  19. Лагунов Николай Иванович (1921—2000) гвардии майор, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
  20. Лакатош Владимир Павлович (1923—2014) младший лейтенант, штурман звена 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  21. Лахтин Борис Александрович (1920-1987) гвардии лейтенант, летчик 62-го гвардейского отдельного авиационного полка ГВФ.
  22. Летучий Александр Яковлевич (1908—2002) полковник, командир 734-го ночного бомбардировочного авиационного полка, 646-го ночного бомбардировочного авиационного полка и 208-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.
  23. Макарова Татьяна Петровна (1920—1944) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  24. Маликов Илья Антонович (1921—1990) старший лейтенант, командир звена 128-го бомбардировочного полка, 2 месяца служил в эскадрильи связи.
  25. Мартынов Алексей Петрович (1920—1994) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка.
  26. Меклин Наталья Фёдоровна (1922—2005) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  27. Михаленко Константин Фомич (1920—2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка.
  28. Николаев Иван Александрович (1922—2006) гвардии лейтенант, командир звена 74-го гвардейского штурмового полка, ранее проходил службу в 77-м ночном бомбардировочном авиационном полку.
  29. Никулина Евдокия Андреевна (1917—1993) гвардии майор, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  30. Новицкий Евгений Гаврилович (1912—1997) гвардии капитан, начальник парашютно-десантной службы 7-го гвардейского штурмового авиационного полка.
  31. Носаль Евдокия Ивановна (1918—1943) гвардии младший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  32. Оглоблин Иван Васильевич (1921—2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
  33. Опрокиднев Борис Константинович (1921—1945) капитан, старший лётчик-наблюдатель 511-го отдельного разведывательного авиационного полка.
  34. Орлов Пётр Иванович (1923—1945) лейтенант, командир звена 707-го штурмового авиационного Дунайского Краснознамённого полка, до переформирования полка в 1944 году воевал на У-2.
  35. Парфёнова Зоя Ивановна (1920—1993) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  36. Пасько Евдокия Борисовна (1919—2017) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  37. Попова Надежда Васильевна (1921—2013) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  38. Попович Владимир Трофимович (1920—1978) гвардии старший лейтенант, командир эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
  39. Путилин Михаил Тихонович (1914—1985) гвардии майор, командир эскадрильи 74-го гвардейского штурмового авиационного Сталинградского Краснознамённого полка, большую часть войны воевал на У-2 санитарной и связной модификаций.
  40. Распопова Нина Максимовна (1913—2009) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  41. Розанова Лариса Николаевна (1918—1997) гвардии капитан, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  42. Рубан Андрей Фролович (1914—2007) майор, штурман 990-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  43. Руднева Евгения Максимовна (1920—1944) гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  44. Рыков Леонид Васильевич (1921—1988) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
  45. Рябова Екатерина Васильевна (1921—1974) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  46. Санфирова Ольга Александровна (1917—1944) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  47. Себрова Ирина Фёдоровна (1914—2000) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  48. Селиванов Евграф Иосифович (1911—1945) гвардии майор, штурман 43-го гвардейского штурмового полка, войну начинал на У-2 в составе 698-го ночного бомбардировочного полка и 359-й отдельной эскадрильи связи.
  49. Смирнова Мария Васильевна (1920—2002) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  50. Ступишин Михаил Протасович (1916—1980) майор, штурман 198-го штурмового авиационного Волковысского Краснознамённого полка, войну начинал на У-2.
  51. Супонин Дмитрий Владимирович (1918—1984) старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  52. Сухов Николай Дмитриевич (1914—1983) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка.
  53. Сыртланова Магуба Гусейновна (1912—1971) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  54. Теплов Михаил Петрович (1919—2005) старший лейтенант, командир звена 638-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
  55. Томашевский Иван Герасимович (1918—1994) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
  56. Ульяненко Нина Захаровна (1923—2005) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  57. Фуфачёв Владимир Филиппович (1923—1945) лейтенант, лётчик 565-го штурмового авиационного полка, войну начинал на У-2.
  58. Харитошкин Александр Николаевич (1922—1988) гвардии старший лейтенант, командир звена 23-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
  59. Худякова Антонина Фёдоровна (1917—1998) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  60. Чечнева Марина Павловна (1922—1984) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  61. Шибанов Виктор Иванович (1922—2014) гвардии лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.
  62. Шипилов Василий Алексеевич (1908—1987) лейтенант, командир корабля Авиационной группы особого назначения 18-й воздушной армии, в 1941—1943 годах воевал на У-2 связной модификации в составе той же группы.
  63. Яковлев Александр Никифорович (1908—1984) лейтенант, командир звена 1-го авиационного отряда Северной особой авиационной группы гражданского воздушного флота при 49-м истребительном авиационном полку.

Дважды Герои[править | править код]

  1. Воробьёв Иван Алексеевич (1921—1991) гвардии майор, командир эскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиационного полка, в 1942—1943 годах воевал в составе 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка.

Кавалеры высших государственных наград стран бывшего СССР, воевавшие на У-2[править | править код]

  1. Акимова Александра Фёдоровна (1922—2012) — Герой России (1994), гвардии капитан, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  2. Доспанова Хиуаз Каировна (1922—2008) — Народный Герой Республики Казахстан (2004), гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  3. Леонов Иван Антонович (1923—2018) — Герой России (1995), старший лейтенант, лётчик 33-й отдельной эскадрильи связи.
  4. Прокопенко Фёдор Фёдорович (1916—2007) — Герой России (1996), гвардии полковник, штурман 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, в составе которой воевал на У-2 связной модификации.
  5. Сальников Николай Андреевич (1918—2005) — Герой России (1997), гвардии полковник, командир звена 155-го гвардейского штурмового авиационного полка, с декабря 1942 по май 1944 года воевал в составе 992-го ночного бомбардировочного полка.
  6. Семенков Алексей Иванович (1915—2000) — Герой России (1998), генерал-лейтенант, командир 2-го транспортного авиационного Севастопольского полка, в 1939—1940 годах воевал на У-2 санитарной модификации.
  7. Сумарокова Татьяна Николаевна (1922—1997) — Герой России (1995), гвардии лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
  8. Каманин, Аркадий Николаевич (1928—1947) — Пионер-герой, самый молодой лётчик Второй мировой войны, совершил более 650 вылетов, награждён орденом Красного Знамени и дважды орденом Красной Звезды.

Страны-операторы[править | править код]

Страны-операторы
  •  СССР (ВВС, ГВФ, ОСОВИАХИМ);
  •  Финляндия (ВВС; трофейные);
  •  Нацистская Германия (люфтваффе; трофейные);
  •  ГДР (аэроклубы);
  •  Франция Сражающаяся Франция (ВВС);
  •  ВНР (ВВС, гражданская авиация);
  •  Чехословакия (ВВС, гражданская авиация);
  •  ПНР (ВВС, гражданская авиация; производство по лицензии);
  •  Югославия (ВВС, аэроклубы; производство по лицензии);
  •  НСРА (ВВС);
  •  СР Румыния (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы);
  •  НРБ (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы);
  •  Китай (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы);
  •  МНР (ВВС, гражданская авиация, ОСО);
  •  КНДР (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы).

Сохранившиеся экземпляры[править | править код]

Память[править | править код]

В культуре[править | править код]

В модельной индустрии[править | править код]

Сборные стендовые модели У-2/По-2 выпускали и выпускают несколько фирм, в том числе:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Чехословакия, масштаб 1:72, в нескольких вариантах
  • ПО «Мир» («Корпак»), Белоруссия, масштаб 1:72 (продавалась также под маркой «Моделист» и «IOM-kit»)
  • FE Resin, Чехия, масштаб 1:144
  • ICM, Украина, масштаб 1:72 и 1:48
  • Modelkrak/Jadar, Польша, масштаб 1:48
  • Gavia, Чехия, масштаб 1:48 (также под маркой Eduard)
  • выкройки модели в польском журнале «Mały Modelarz», № 11 за 1960 г.
  • «Звезда», Россия, масштаб 1:144.
  • «ПМ-лаб», Россия, сборная резиномоторная модель, масштаб 1:20[11]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ «Крылья Родины» № 1/1991.
  2. ↑ Бочарова А. Л. Январь в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2013. — № 1. — С.76.
  3. ↑ Самолёты Страны Советов. Сборник. М., ДОСААФ, 1975. 263 с. — стр. 44.
  4. ↑ РГАЭ. Ф. 8044, Оп. 1, Д. 2973, л. 22
  5. ↑ Grier, Peter. «April 15, 1953». Air Force Magazine, Air Force Association, June 2011, p. 57.
  6. ↑ Приказ НКО СССР 0099 от 08.10.1941 «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной Армии» Архивная копия от 3 марта 2009 на Wayback Machine.
  7. ↑ Как телевизионный продюсер сумел снова поднять в небо деревянный самолет Архивная копия от 23 мая 2023 на Wayback Machine // Мослента, 16 мая 2023
  8. ↑ «Расправляя крылья» Архивная копия от 23 мая 2023 на Wayback Machine kino-teatr.ru/kino/movie/ros/149576/annot/
  9. ↑ Памятная монета У-2 Серия: История русской авиации. Дата обращения: 6 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  10. ↑ War Thunder - бесплатная онлайн-игра про войну! warthunder.ru. Дата обращения: 13 июля 2017. Архивировано 1 июня 2013 года.
  11. ↑ PML-6009 "По-2 (У-2)" - Резиномоторная авиамодель. Дата обращения: 16 ноября 2022. Архивировано 16 ноября 2022 года.

Литература[править | править код]

  • Бочинин Д. А. «Маленькие … тихоходные, но дело своё делают». Серийное производство самолётов У-2 начиналось в Ленинграде. // Военно-исторический журнал. — 2011. — № 5. — С.54-57.
  • Драбкин А. Я дрался на По-2. — М.: Эксмо, Яуза, 2007. — ISBN 978-5-699-24860-5. Архивная копия от 3 октября 2008 на Wayback Machine
  • Лебедев Н. М. Самолёт У-2: учебник для лётных школ ВВС РККА / Н. М. Лебедев ; под ред. А. П. Смолина. — Москва: Государственное военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1937. — 319 с.
  • Михаленко К. Ф. [militera.lib.ru/memo/russian/mihalenko_kf2/index.html 1000 ночных вылетов]. — М.: Эксмо, Яуза, 2008. — 320 с. — (Война и мы. Окопная правда). — 4000 экз. — ISBN 978–5–699–25270–1.
  • Маслов М. Прославленный По-2. «Небесный тихоход», «кофемолка», «чокнутый будильник». — "Яуза". — М.: "Эксмо", 2016. — 160 с. — ISBN 978-5-699-90266-8.
  • Смирнов Г. Король воздуха // Рассказы об оружии. — М. : Детская литература, 1976. — С. 32—40. — 158 с. : ил. — 75 000 экз.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=У-2&oldid=136174968