Бомбардировщики Ил-46 и Ил-46С
В конце сороковых годов конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало нескольких новых реактивных бомбардировщиков, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие отечественной боевой авиации. В частности, в этот период был принят на вооружение и поставлен в серию самолет Ил-28. Вскоре после завершения работ по этому проекту инженеры получили новое задание, по которому позже был создан новый средний бомбардировщик Ил-46.
В марте 1951 года вышло постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым конструкторское бюро С.В. Ильюшина должно было создать перспективный реактивный бомбардировщик средней дальности. Нормальная бомбовая нагрузка, заданная техническими требованиями, составляла 3 т. С таким грузом самолет должен был иметь дальность (при сбросе бомб на половине дальности) не менее 3000 км. При перегрузочной взлетной массе машина должна была брать на борт 5 т бомб и преодолевать 5000 км. Как и в предыдущих проектах, предусматривалось использование мощного оборонительного вооружения на основе автоматических пушек.
Опытный Ил-46 на аэродроме. Фото Airwar.ru
В ходе теоретической проработки нового проекта было установлено, что для решения поставленных задач может использоваться как прямое, так и стреловидное крыло. Крыло со стреловидной передней кромкой позволяло повысить максимальную скорость полета, тогда как прямое оказывалось более эффективным с точки зрения увеличения дальности. По результатам анализа этих конструкций было решено создавать сразу два варианта бомбардировщика. Один из них должен был иметь «традиционное» прямое крыло, тогда как второй следовало оснастить стреловидным.
Базовым образцом двух проектов стал самолет с прямым крылом. Эта машина получила обозначение Ил-46. Второй проект, подразумевавший использование иной конструкции несущих плоскостей, назвали Ил-46С. По ряду причин второе обозначение иногда не используется, из-за чего оба проекта именуются одинаково, по названию базового самолета. Тем не менее, название с литерой «С» позволяет избежать возможной путаницы.
Для упрощения и ускорения разработки нового самолета было решено использовать основные идеи и решения существующего Ил-28, не так давно поставленного в серию. Таким образом, базовый Ил-46 должен был представлять собой реактивный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Несмотря на заимствование тех или иных идей, новый самолет должен был заметным образом отличаться от серийного. В проекте Ил-46С планировалось использовать схожий технический облик, однако прямое крыло следовало заменить стреловидным. Использование такой плоскости было связано с необходимостью переработки некоторых элементов фюзеляжа.
В рамках проекта Ил-46 был разработан новый цельнометаллический фюзеляж, отличавшийся сравнительно большими размерами. Этот агрегат строился на основе каркаса и на большей части своей длины имел эллиптическое поперечное сечение. Носовая часть фюзеляжа получила обтекатель оживальной формы с развитым остеклением передней кабины. Позади нее находился каплевидный фонарь второй кабины. В хвостовой части фюзеляжа, на ее верхней поверхности, находился крупный выступающий агрегат, вмещавший кормовую кабину и являвшийся основанием киля.
Схема Ил-46 с прямым крылом. Рисунок Alternathistory.com
Для получения требуемых летно-технических характеристик конструкторам пришлось использовать плотную компоновку внутренних объемов. В носовой части машины помещалась кабина штурмана, также отвечавшего за использование бомбового вооружения. Сразу за ней поместили кабину пилота (вверху) и нишу носовой стойки шасси (внизу). Две кабины соединялись небольшим проходом у правого борта. За кабинами находился приборный отсек со всей основной аппаратурой. Центральный объем фюзеляжа отдавался под грузоотсек и топливные баки. Предусматривалось использование 14 баков, собранных в блок длиной 14,4 м и вмещавших более 20 т топлива. Около центра тяжести машины, под баками, поместили грузоотсек длиной 5,7 м. Позади баков и грузового отсека находился второй объем для аппаратуры. В корме расположили кормовую кабину стрелка.
Проект Ил-46 предусматривал использование прямого крыла, представлявшего собой дальнейшее развитие плоскостей самолета Ил-28. Предлагалось использование крыла с прямой передней кромкой, тогда как задняя кромка имела отрицательную стреловидность. Вблизи от фюзеляжа под крылом крепились две гондолы двигателей, отличавшиеся сравнительно большой длиной. Верхняя часть обшивки гондол частично закрывала носок и заднюю кромку крыла. Между фюзеляжем и мотогондолой, а также на значительной части консоли помещались закрылки большой площади. Внешняя часть крыла отдавалась под установку элеронов.
Хвостовое оперение нового самолета разработали на основе существующих конструкций. На верхней части фюзеляжа закреплялся киль с большой стреловидностью передней кромки, оснащенный рулем направления. Со значительным превышением над фюзеляжем предлагалось монтировать стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Такое оперение планировалось использовать в обоих новых проектах, вне зависимости от конструкции крыла.
Самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были оснащаться парой турбореактивных двигателей АЛ-5. Эти изделия имели осевой компрессор и могли развивать тягу до 5000 кгс. Двигатель помещался под крылом, внутри гондолы обтекаемой формы. Для компенсации массы крупной и тяжелой кормовой кабины двигатели пришлось сдвинуть в переднюю часть гондол и оснастить трубами длиной 5 м для вывода горячих газов из сопла. Любопытно, что именно такая компоновка гондол позволила найти место для размещения основных стоек шасси.
Реконструкция облика самолета. Рисунок Dogswar.ru
Двигатели получили автономные системы подачи топлива. К правому двигателю горючее подавалось из передней группы баков. Задняя группа была связана только с левым. Баки были выполнены протектированными, а также имели средства наддува нейтральным газом. Двигательные отсеки оснащались системой пожаротушения.
Взлетать и садиться предлагалось при помощи трехточечного шасси. Под кабиной пилота помещалась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. Она убиралась поворотом назад. Основные опоры получили оригинальную конструкцию, ранее не использовавшуюся на отечественных самолетах. Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы Ил-46 получил по два крупных колеса под каждой гондолой двигателя. При этом пришлось создать оригинальную конструкцию опор. Так, в соответствующей нише мотогондолы шарнирно закреплялись сразу две стойки, по одной на каждое колесо. При уборке шасси собственная стойка внешнего колеса поворачивалась вперед, внутреннее отводилось назад. Перед помещением в нишу гондолы колеса поворачивались на 90° и располагались в ней горизонтально.
Проект Ил-46 предусматривал использование достаточно развитого для своего времени комплекса радиоэлектронного оборудования. В частности, новый бомбардировщик стал одним из первых отечественных самолетов, получивших собственную обзорно-прицельную радиолокационную станцию. Ее антенна располагалась на днище фюзеляжа перед бомболюком и прикрывалась обтекателем. Также имелись современные средства связи и навигации.
Управлять самолетом должен был экипаж из трех человек. В носовой кабине помещался штурман, отвечавший за навигацию и применение бомбового вооружения. Для наблюдения за окружающим пространством и подстилающей местностью штурман должен был использовать развитое остекление. Доступ в кабину обеспечивался люком в днище фюзеляжа. Пилотская кабина находилась позади штурманской и размещалась выше нее. Крупный фонарь обеспечивал хороший обзор. В хвосте находилась одноместная кабина стрелка-радиста с остеклением, обеспечивавшим обзор задней полусферы. Все кабины были выполнены герметичными и комплектовались кислородным оборудованием. Рабочие места летчиков прикрывались бронированием. Также имелись средства внутренней и внешней связи. В экстренной ситуации экипаж мог покинуть самолет. Летчик катапультировался, а штурман и стрелок эвакуировались через штатные люки в днище.
Сравнение бомбардировщиков Ил-46 с прямым и стреловидным крылом. Рисунок Alternathistory.com
Для нанесения ударов по наземным целям самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были использовать авиационные бомбы существующих типов. Нормальная нагрузка составляла 3 т, максимальная – 5 т. Большие размеры грузоотсека позволяли брать на борт как значительное число боеприпасов малого калибра, так и одну бомбу максимального веса. Применение бомбового вооружения обеспечивалось оптическим и радиолокационным прицелами.
Теоретическая проработка показала, что самолет не нуждается в значительном числе автоматических пушек. Эффективная защита от современных и перспективных истребителей могла быть обеспечена всего четырьмя пушками в составе двух установок. В носовой части фюзеляжа, слева от кабины штурмана, предлагалось монтировать два 23-мм орудия НР-23. Они закреплялись жестко и выполняли функции курсового вооружения. Этими пушками управлял пилот, в кабине которого имелся соответствующий прицел.
Задняя полусфера контролировалась пушечной установкой Ил-К8. Это изделие было разработано на основе уже существующего Ил-К6 и отличалось рядом характеристик. Подвижная установка нового типа предназначалась для монтажа двух автоматических пушек. Новые средства наведения на основе электрических двигателей позволяли обстреливать цели в горизонтальном секторе шириной 105° при углах возвышения от -40° до +60°. Также доработкам подверглась прицельная станция на рабочем месте стрелка-радиста. Оптическая станция наведения была дополнена радиолокационным прицелом ПРС-1 «Аргон». Боекомплект двух пушек состоял из 640 снарядов.
Самолет Ил-46 с прямым крылом должен был иметь длину 24,5 м при размахе крыла 29 м. Стояночная высота – 4,78 м. Площадь крыла составляла 105 кв.м. Пустой бомбардировщик весил 26,3 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 41,85 т, максимальная – 52,4 т. При помощи двух двигателей с тягой по 5000 кгс самолет должен был развивать скорость до 928 км/ч. Крейсерская скорость – 700 км/ч. Максимальная дальность полета определялась на уровне 4970 км. Потолок – 12,7 км.
Опытный Ил-46. Фото Airwar.ru
Проект бомбардировщика со стреловидным крылом Ил-46С, в целом, повторял основные идеи и решения базового Ил-46. В то же время, использование иных плоскостей привело к необходимости заметной переработки других элементов конструкции. Прежде всего, изменения вносились в конструкцию центрального отсека фюзеляжа и затрагивали его силовой набор. При этом удалось получить определенный прирост объемов для размещения боевой нагрузки.
Проектом Ил-46С предлагалось использование крыла со стреловидностью 35°. Для решения поставленных задач крыло имело большую площадь в сравнении с плоскостями Ил-46, а кроме того, отличалось некоторыми элементами конструкции. Корневая часть стреловидного крыла была значительно сдвинута вперед; носок находился почти на уровне пилотской кабины. Кроме того, корневая часть должна была иметь увеличенную толщину, что было необходимо для размещения части топливных баков. Наличие крыльевых баков позволило отказаться от части емкостей задней группы фюзеляжа. Этот объем был использован для увеличения грузового отсека, длина которого выросла до 7,8 м. Изменение формы крыла привело к заметной переработке мотогондол.
Стреловидное крыло позволяло заметным образом повысить летные характеристики. Максимальная скорость могла достигать или превышать 1000 км/ч. Прочие параметры, как технические, так и боевые, оставались на уровне самолета с прямым крылом. Таким образом, после проведения всех необходимых испытаний в серию мог пойти самолет, наиболее полно соответствующий требованиям заказчика.
В октябре 1951 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина завершило разработку предварительного проекта. Вскоре после этого стартовала подготовка технической документации для последующего строительства опытных машин. Первым из сборочного цеха должен был выйти Ил-46 с прямым крылом. Отработку второго проекта с литерой «С» предполагалось начать позже.
Внешне опытный Ил-46 напоминал серийный Ил-28. Фото Airwar.ru
Строительство опытного бомбардировщика завершилось зимой 1952 года. После недолгих наземных проверок, 3 марта самолет впервые поднялся в воздух. Экипаж летчика-испытателя В.К. Коккинаки опробовал машину и дал ей хорошую оценку. В течение нескольких следующих месяцев опытный Ил-46 регулярно поднимался в воздух для проведения тех или иных проверок. В ходе заводских испытаний самолет успел получить новые двигатели. Имеющиеся АЛ-5 выработали свой ресурс, и в определенный момент были заменены форсированными АЛ-5Ф, отличавшимися увеличенной тягой. Заключительные этапы заводских испытаний осуществлялись именно в такой конфигурации.
Во время летных испытаний было установлено, что опытный самолет на всех режимах и скоростях показывает хорошую управляемость и легко балансируется до полного снятия нагрузки с органов управления. Все маневры выполнялись легко и без проблем. При определении скорости сваливания было установлено, что при замедлении самолет начинает опускать нос, но не проявляет тенденции к сваливанию на крыло и вхождению в штопор. Имелась возможность полета на одном двигателе. Посадка не была связана с какими-либо трудностями. В ходе заводских испытаний Ил-46 показал максимальную скорость полета 928 км/ч (высота 5 км). При боевой нагрузке 5 т, сброшенной на половине пути, самолет смог пролететь 4845 км.
Заводские испытания завершились летом 1952 года. Во время этих проверок опытный самолет выполнил 53 полета общей продолжительностью 91 час. Вскоре бомбардировщик подали на государственные испытания. Они продолжались до середины осени. 15 октября был составлен акт об успешном завершении этого этапа проверок. В случае принятия командованием ответствующего решения, новый самолет мог быть принят на вооружение и поставлен в серию.
Летом 1952 года, после проведения части испытаний Ил-46 с прямым крылом, началось строительство опытного Ил-46С с иной формой плоскостей. По ряду причин, сборка этой машины заметным образом затянулась и не была завершена к середине осени. Это в определенной мере сказалось на дальнейшей судьбе проекта. Вскоре было принято решение отказаться от дальнейшего строительства и закрыть существующий проект.
Вид на хвост. Фото Airwar.ru
Через полтора месяца после первого полета опытного Ил-46 в воздух впервые поднялся прототип бомбардировщика Ту-16. Машины имели массу отличий и не без оснований на то относятся к разным классам авиационной техники, однако заказчик в лице министерства обороны сравнил их и сделал выводы. С точки зрения эксплуатации и боевого применения более интересным выглядел бомбардировщик марки «Ту». Эта машина могла разгоняться до 1050 км/ч, брать на борт до 9 т бомб и имела боевой радиус более 3100 км. По всем основным параметрам Ту-16 превосходил Ил-46 и Ил-46С.
В самом конце 1952 года военные сравнили имеющиеся образцы техники и вынесли свое решение. К серийному производству и принятию на вооружение был рекомендован дальний бомбардировщик Ту-16. От самолета Ил-46, представлявшего определенный интерес, решили отказаться. Его модификация со стреловидным крылом тоже была отвергнута ввиду наличия более удобной и эффективной альтернативы. Два новых проекта ОКБ С.В. Ильюшина были закрыты.
До конца 1952 года, когда вышел приказ о прекращении работ, удалось построить и испытать только один прототип нового типа. Более не нужный опытный Ил-46 был отправлен на хранении. В дальнейшем его разделали на металл. Опытный Ил-46С так и не был достроен. Для освобождения производственных мощностей недостроенный планер разобрали. Второй машине не удалось даже покинуть сборочный цех, не говоря уже о полетах.
Одной из главных задач проектов Ил-46 и Ил-46С было использование существующих идей и решений при разработке самолета с повышенными летными, техническими и боевыми характеристиками. Базовый Ил-46 фактически представлял собой увеличенный и заметным образом переработанный бомбардировщик Ил-28, к тому времени находившийся в серийном производстве и использовавшийся ВВС. Тем не менее, такой подход не смог в полной мере оправдать себя. Развитие имеющихся идей привело к получению определенных результатов, но к серийному производству был рекомендован другой самолет, основывавшийся на совершенно иных новых решениях. Тем не менее, несмотря на неудачное завершение, проекты Ил-46 и Ил-46С внесли самый заметный вклад в развитие отечественной реактивной бомбардировочной авиации.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://worldweapon.ru/
http://dogswar.ru/
http://avia.pro/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
В марте 1951 года вышло постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым конструкторское бюро С.В. Ильюшина должно было создать перспективный реактивный бомбардировщик средней дальности. Нормальная бомбовая нагрузка, заданная техническими требованиями, составляла 3 т. С таким грузом самолет должен был иметь дальность (при сбросе бомб на половине дальности) не менее 3000 км. При перегрузочной взлетной массе машина должна была брать на борт 5 т бомб и преодолевать 5000 км. Как и в предыдущих проектах, предусматривалось использование мощного оборонительного вооружения на основе автоматических пушек.
Опытный Ил-46 на аэродроме. Фото Airwar.ru
В ходе теоретической проработки нового проекта было установлено, что для решения поставленных задач может использоваться как прямое, так и стреловидное крыло. Крыло со стреловидной передней кромкой позволяло повысить максимальную скорость полета, тогда как прямое оказывалось более эффективным с точки зрения увеличения дальности. По результатам анализа этих конструкций было решено создавать сразу два варианта бомбардировщика. Один из них должен был иметь «традиционное» прямое крыло, тогда как второй следовало оснастить стреловидным.
Базовым образцом двух проектов стал самолет с прямым крылом. Эта машина получила обозначение Ил-46. Второй проект, подразумевавший использование иной конструкции несущих плоскостей, назвали Ил-46С. По ряду причин второе обозначение иногда не используется, из-за чего оба проекта именуются одинаково, по названию базового самолета. Тем не менее, название с литерой «С» позволяет избежать возможной путаницы.
Для упрощения и ускорения разработки нового самолета было решено использовать основные идеи и решения существующего Ил-28, не так давно поставленного в серию. Таким образом, базовый Ил-46 должен был представлять собой реактивный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Несмотря на заимствование тех или иных идей, новый самолет должен был заметным образом отличаться от серийного. В проекте Ил-46С планировалось использовать схожий технический облик, однако прямое крыло следовало заменить стреловидным. Использование такой плоскости было связано с необходимостью переработки некоторых элементов фюзеляжа.
В рамках проекта Ил-46 был разработан новый цельнометаллический фюзеляж, отличавшийся сравнительно большими размерами. Этот агрегат строился на основе каркаса и на большей части своей длины имел эллиптическое поперечное сечение. Носовая часть фюзеляжа получила обтекатель оживальной формы с развитым остеклением передней кабины. Позади нее находился каплевидный фонарь второй кабины. В хвостовой части фюзеляжа, на ее верхней поверхности, находился крупный выступающий агрегат, вмещавший кормовую кабину и являвшийся основанием киля.
Схема Ил-46 с прямым крылом. Рисунок Alternathistory.com
Для получения требуемых летно-технических характеристик конструкторам пришлось использовать плотную компоновку внутренних объемов. В носовой части машины помещалась кабина штурмана, также отвечавшего за использование бомбового вооружения. Сразу за ней поместили кабину пилота (вверху) и нишу носовой стойки шасси (внизу). Две кабины соединялись небольшим проходом у правого борта. За кабинами находился приборный отсек со всей основной аппаратурой. Центральный объем фюзеляжа отдавался под грузоотсек и топливные баки. Предусматривалось использование 14 баков, собранных в блок длиной 14,4 м и вмещавших более 20 т топлива. Около центра тяжести машины, под баками, поместили грузоотсек длиной 5,7 м. Позади баков и грузового отсека находился второй объем для аппаратуры. В корме расположили кормовую кабину стрелка.
Проект Ил-46 предусматривал использование прямого крыла, представлявшего собой дальнейшее развитие плоскостей самолета Ил-28. Предлагалось использование крыла с прямой передней кромкой, тогда как задняя кромка имела отрицательную стреловидность. Вблизи от фюзеляжа под крылом крепились две гондолы двигателей, отличавшиеся сравнительно большой длиной. Верхняя часть обшивки гондол частично закрывала носок и заднюю кромку крыла. Между фюзеляжем и мотогондолой, а также на значительной части консоли помещались закрылки большой площади. Внешняя часть крыла отдавалась под установку элеронов.
Хвостовое оперение нового самолета разработали на основе существующих конструкций. На верхней части фюзеляжа закреплялся киль с большой стреловидностью передней кромки, оснащенный рулем направления. Со значительным превышением над фюзеляжем предлагалось монтировать стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Такое оперение планировалось использовать в обоих новых проектах, вне зависимости от конструкции крыла.
Самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были оснащаться парой турбореактивных двигателей АЛ-5. Эти изделия имели осевой компрессор и могли развивать тягу до 5000 кгс. Двигатель помещался под крылом, внутри гондолы обтекаемой формы. Для компенсации массы крупной и тяжелой кормовой кабины двигатели пришлось сдвинуть в переднюю часть гондол и оснастить трубами длиной 5 м для вывода горячих газов из сопла. Любопытно, что именно такая компоновка гондол позволила найти место для размещения основных стоек шасси.
Реконструкция облика самолета. Рисунок Dogswar.ru
Двигатели получили автономные системы подачи топлива. К правому двигателю горючее подавалось из передней группы баков. Задняя группа была связана только с левым. Баки были выполнены протектированными, а также имели средства наддува нейтральным газом. Двигательные отсеки оснащались системой пожаротушения.
Взлетать и садиться предлагалось при помощи трехточечного шасси. Под кабиной пилота помещалась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. Она убиралась поворотом назад. Основные опоры получили оригинальную конструкцию, ранее не использовавшуюся на отечественных самолетах. Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы Ил-46 получил по два крупных колеса под каждой гондолой двигателя. При этом пришлось создать оригинальную конструкцию опор. Так, в соответствующей нише мотогондолы шарнирно закреплялись сразу две стойки, по одной на каждое колесо. При уборке шасси собственная стойка внешнего колеса поворачивалась вперед, внутреннее отводилось назад. Перед помещением в нишу гондолы колеса поворачивались на 90° и располагались в ней горизонтально.
Проект Ил-46 предусматривал использование достаточно развитого для своего времени комплекса радиоэлектронного оборудования. В частности, новый бомбардировщик стал одним из первых отечественных самолетов, получивших собственную обзорно-прицельную радиолокационную станцию. Ее антенна располагалась на днище фюзеляжа перед бомболюком и прикрывалась обтекателем. Также имелись современные средства связи и навигации.
Управлять самолетом должен был экипаж из трех человек. В носовой кабине помещался штурман, отвечавший за навигацию и применение бомбового вооружения. Для наблюдения за окружающим пространством и подстилающей местностью штурман должен был использовать развитое остекление. Доступ в кабину обеспечивался люком в днище фюзеляжа. Пилотская кабина находилась позади штурманской и размещалась выше нее. Крупный фонарь обеспечивал хороший обзор. В хвосте находилась одноместная кабина стрелка-радиста с остеклением, обеспечивавшим обзор задней полусферы. Все кабины были выполнены герметичными и комплектовались кислородным оборудованием. Рабочие места летчиков прикрывались бронированием. Также имелись средства внутренней и внешней связи. В экстренной ситуации экипаж мог покинуть самолет. Летчик катапультировался, а штурман и стрелок эвакуировались через штатные люки в днище.
Сравнение бомбардировщиков Ил-46 с прямым и стреловидным крылом. Рисунок Alternathistory.com
Для нанесения ударов по наземным целям самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были использовать авиационные бомбы существующих типов. Нормальная нагрузка составляла 3 т, максимальная – 5 т. Большие размеры грузоотсека позволяли брать на борт как значительное число боеприпасов малого калибра, так и одну бомбу максимального веса. Применение бомбового вооружения обеспечивалось оптическим и радиолокационным прицелами.
Теоретическая проработка показала, что самолет не нуждается в значительном числе автоматических пушек. Эффективная защита от современных и перспективных истребителей могла быть обеспечена всего четырьмя пушками в составе двух установок. В носовой части фюзеляжа, слева от кабины штурмана, предлагалось монтировать два 23-мм орудия НР-23. Они закреплялись жестко и выполняли функции курсового вооружения. Этими пушками управлял пилот, в кабине которого имелся соответствующий прицел.
Задняя полусфера контролировалась пушечной установкой Ил-К8. Это изделие было разработано на основе уже существующего Ил-К6 и отличалось рядом характеристик. Подвижная установка нового типа предназначалась для монтажа двух автоматических пушек. Новые средства наведения на основе электрических двигателей позволяли обстреливать цели в горизонтальном секторе шириной 105° при углах возвышения от -40° до +60°. Также доработкам подверглась прицельная станция на рабочем месте стрелка-радиста. Оптическая станция наведения была дополнена радиолокационным прицелом ПРС-1 «Аргон». Боекомплект двух пушек состоял из 640 снарядов.
Самолет Ил-46 с прямым крылом должен был иметь длину 24,5 м при размахе крыла 29 м. Стояночная высота – 4,78 м. Площадь крыла составляла 105 кв.м. Пустой бомбардировщик весил 26,3 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 41,85 т, максимальная – 52,4 т. При помощи двух двигателей с тягой по 5000 кгс самолет должен был развивать скорость до 928 км/ч. Крейсерская скорость – 700 км/ч. Максимальная дальность полета определялась на уровне 4970 км. Потолок – 12,7 км.
Опытный Ил-46. Фото Airwar.ru
Проект бомбардировщика со стреловидным крылом Ил-46С, в целом, повторял основные идеи и решения базового Ил-46. В то же время, использование иных плоскостей привело к необходимости заметной переработки других элементов конструкции. Прежде всего, изменения вносились в конструкцию центрального отсека фюзеляжа и затрагивали его силовой набор. При этом удалось получить определенный прирост объемов для размещения боевой нагрузки.
Проектом Ил-46С предлагалось использование крыла со стреловидностью 35°. Для решения поставленных задач крыло имело большую площадь в сравнении с плоскостями Ил-46, а кроме того, отличалось некоторыми элементами конструкции. Корневая часть стреловидного крыла была значительно сдвинута вперед; носок находился почти на уровне пилотской кабины. Кроме того, корневая часть должна была иметь увеличенную толщину, что было необходимо для размещения части топливных баков. Наличие крыльевых баков позволило отказаться от части емкостей задней группы фюзеляжа. Этот объем был использован для увеличения грузового отсека, длина которого выросла до 7,8 м. Изменение формы крыла привело к заметной переработке мотогондол.
Стреловидное крыло позволяло заметным образом повысить летные характеристики. Максимальная скорость могла достигать или превышать 1000 км/ч. Прочие параметры, как технические, так и боевые, оставались на уровне самолета с прямым крылом. Таким образом, после проведения всех необходимых испытаний в серию мог пойти самолет, наиболее полно соответствующий требованиям заказчика.
В октябре 1951 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина завершило разработку предварительного проекта. Вскоре после этого стартовала подготовка технической документации для последующего строительства опытных машин. Первым из сборочного цеха должен был выйти Ил-46 с прямым крылом. Отработку второго проекта с литерой «С» предполагалось начать позже.
Внешне опытный Ил-46 напоминал серийный Ил-28. Фото Airwar.ru
Строительство опытного бомбардировщика завершилось зимой 1952 года. После недолгих наземных проверок, 3 марта самолет впервые поднялся в воздух. Экипаж летчика-испытателя В.К. Коккинаки опробовал машину и дал ей хорошую оценку. В течение нескольких следующих месяцев опытный Ил-46 регулярно поднимался в воздух для проведения тех или иных проверок. В ходе заводских испытаний самолет успел получить новые двигатели. Имеющиеся АЛ-5 выработали свой ресурс, и в определенный момент были заменены форсированными АЛ-5Ф, отличавшимися увеличенной тягой. Заключительные этапы заводских испытаний осуществлялись именно в такой конфигурации.
Во время летных испытаний было установлено, что опытный самолет на всех режимах и скоростях показывает хорошую управляемость и легко балансируется до полного снятия нагрузки с органов управления. Все маневры выполнялись легко и без проблем. При определении скорости сваливания было установлено, что при замедлении самолет начинает опускать нос, но не проявляет тенденции к сваливанию на крыло и вхождению в штопор. Имелась возможность полета на одном двигателе. Посадка не была связана с какими-либо трудностями. В ходе заводских испытаний Ил-46 показал максимальную скорость полета 928 км/ч (высота 5 км). При боевой нагрузке 5 т, сброшенной на половине пути, самолет смог пролететь 4845 км.
Заводские испытания завершились летом 1952 года. Во время этих проверок опытный самолет выполнил 53 полета общей продолжительностью 91 час. Вскоре бомбардировщик подали на государственные испытания. Они продолжались до середины осени. 15 октября был составлен акт об успешном завершении этого этапа проверок. В случае принятия командованием ответствующего решения, новый самолет мог быть принят на вооружение и поставлен в серию.
Летом 1952 года, после проведения части испытаний Ил-46 с прямым крылом, началось строительство опытного Ил-46С с иной формой плоскостей. По ряду причин, сборка этой машины заметным образом затянулась и не была завершена к середине осени. Это в определенной мере сказалось на дальнейшей судьбе проекта. Вскоре было принято решение отказаться от дальнейшего строительства и закрыть существующий проект.
Вид на хвост. Фото Airwar.ru
Через полтора месяца после первого полета опытного Ил-46 в воздух впервые поднялся прототип бомбардировщика Ту-16. Машины имели массу отличий и не без оснований на то относятся к разным классам авиационной техники, однако заказчик в лице министерства обороны сравнил их и сделал выводы. С точки зрения эксплуатации и боевого применения более интересным выглядел бомбардировщик марки «Ту». Эта машина могла разгоняться до 1050 км/ч, брать на борт до 9 т бомб и имела боевой радиус более 3100 км. По всем основным параметрам Ту-16 превосходил Ил-46 и Ил-46С.
В самом конце 1952 года военные сравнили имеющиеся образцы техники и вынесли свое решение. К серийному производству и принятию на вооружение был рекомендован дальний бомбардировщик Ту-16. От самолета Ил-46, представлявшего определенный интерес, решили отказаться. Его модификация со стреловидным крылом тоже была отвергнута ввиду наличия более удобной и эффективной альтернативы. Два новых проекта ОКБ С.В. Ильюшина были закрыты.
До конца 1952 года, когда вышел приказ о прекращении работ, удалось построить и испытать только один прототип нового типа. Более не нужный опытный Ил-46 был отправлен на хранении. В дальнейшем его разделали на металл. Опытный Ил-46С так и не был достроен. Для освобождения производственных мощностей недостроенный планер разобрали. Второй машине не удалось даже покинуть сборочный цех, не говоря уже о полетах.
Одной из главных задач проектов Ил-46 и Ил-46С было использование существующих идей и решений при разработке самолета с повышенными летными, техническими и боевыми характеристиками. Базовый Ил-46 фактически представлял собой увеличенный и заметным образом переработанный бомбардировщик Ил-28, к тому времени находившийся в серийном производстве и использовавшийся ВВС. Тем не менее, такой подход не смог в полной мере оправдать себя. Развитие имеющихся идей привело к получению определенных результатов, но к серийному производству был рекомендован другой самолет, основывавшийся на совершенно иных новых решениях. Тем не менее, несмотря на неудачное завершение, проекты Ил-46 и Ил-46С внесли самый заметный вклад в развитие отечественной реактивной бомбардировочной авиации.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://worldweapon.ru/
http://dogswar.ru/
http://avia.pro/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
Информация